Angelo Cristofanelli: ATLANTIA : per capire mi sono rivolto a WIKIPEDIA

Utile netto‎: ‎818 milioni di € (2018 )

Storia[modifica | modifica wikitesto]

1950 - 1981: Le origini[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1950 viene costituita dall'IRI la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A., l'obiettivo è partecipare insieme ad altri gruppi industriali alla ricostruzione post bellica dell'Italia.

Il 1956 è l'anno in cui viene firmata la prima Convenzione tra ANAS e la Società Autostrade, la convenzione prevede che la Società Autostrade co-finanzi assieme ad ANAS la costruzione e la gestione dell'Autostrada del Sole Milano - Napoli, che viene inaugurata nel 1964.

1982 - 1998: dal Telepass agli investimenti all'estero[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1982 in seguito all'aggregazione di più società Concessionarie autostradali viene costituito il Gruppo Autostrade.

Il 1987 è l'anno in cui Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A. viene quotata presso la Borsa Italiana, nel listino Mib30.

Nel 1990 Autostrade introduce il Telepass, il primo sistema al mondo su larga scala per il pagamento dinamico del pedaggio, che conta oltre 7 milioni di clienti.

Nel 1992 il gruppo partecipa al primo progetto di autostrada a pedaggio nel Regno Unito, la M6 Toll di Birmingham, che entrerà in esercizio nel 2003. Nel 1995 la Società realizza la prima autostrada a pedaggio finanziata con risorse private negli Stati Uniti, la Dulles Greenway, in Virginia.

Nel 1997 viene firmata la nuova Convenzione tra ANAS e Autostrade, che prevede l'estensione della Concessione dal 2018 al 2038.

La privatizzazione del 1999[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1999 la Società Autostrade viene privatizzata. In lizza c'erano la cordata guidata da Schemaventotto S.p.A. (Edizione Partecipations di Gilberto Benetton al 60%, Fondazione CRT con il 13,33%, Acesa Italia con il 12,83%, Assicurazioni Generali e Unicredito Italiano entrambe al 6,67% e Brisa International SGPS S.A. con lo 0.50%^[3]) ed un secondo raggruppamento trainato dalla banca d'affari australiana Macquarie che però si ritirò all'ultimo^[4]. Al Gruppo IRI, che era l'azionista di riferimento (86% del capitale sociale, con il restante 14% quotato in borsa^[5]) subentra quindi, con il 30% del capitale, Schemaventotto^[5] dai quali è pervenuta l'unica offerta vincolante di acquisto per il pacchetto azionario^[5], versando a IRI 5.050 miliardi di lire^[6]; il restante 56% del pacchetto azionario allora posseduto dall'IRI viene destinato al mercato borsistico attraverso un'offerta pubblica di vendita^[5] che ha permesso di ricavare 8.750 miliardi di lire, per un incasso complessivo per IRI di 13.800 miliardi di lire^[7]^[8].

Nel 2002 Autostrade vince la gara internazionale indetta dal governo austriaco per creare il più evoluto sistema al mondo di tele pedaggio elettronico non-stop per mezzi pesanti. Il sistema, completato ed attivato nel 2004, è gestito dalla società Europass.

Il "Progetto Mediterraneo"[modifica | modifica wikitesto]

Gli azionisti di riferimento di Schemaventotto sul finire dell'anno 2002 annunciarono la volontà di consolidare la propria quota di possesso di autostrade S.p.A., oggetto di possibile desiderio di investitori anche esteri stimolati dal buon andamento del flusso di cassa.

Autostrade fu così oggetto di Offerta Pubblica di Acquisto totalitaria da parte di Newco28 (controllata di Schemaventotto) nel gennaio 2003^[9], tramite un'operazione di leveraged buyout (un'operazione finanziaria di investimento a debito in cui il raffronto tra il costo storico del capitale e quello attuale di mercato depongono a favore dell'operazione): la liquidità necessaria per l'acquisizione fu reperita da Newco28 facendo ricorso al sistema creditizio e, successivamente, il debito fu trasferito da Newco28 ad Autostrade, a seguito di fusione per incorporazione^[10]^[11].

Nello specifico l’O.P.A. tenutasi tra il 20 gennaio 2003 e di 21 febbraio 2003, si concluse appunto con successo consegnando a Newco28 il 53,8% del totale delle azioni di autostrade pari a 645.883.233 titoli portati in adesione. L'O.P.A. si prefissava il raggiungimento, come condizione inverante, di almeno il 66,7% dell'intero capitale sociale ordinario di autostrade (azioni di Schemaventotto e di Newco 28 complessivamente).

Il prezzo dell'offerta inizialmente fissato a 9,5 euro per azione era stato rilanciato a 10 euro per effetto delle pressioni a non vendere degli investitori istituzionali. Il valore di 9,5 euro nasceva dalla valutazione effettuata mediante il metodo dei flussi di cassa scontati e congiuntamente con il metodo dei multipli di mercato di società quotate comparabili.

Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade e l'Amministratore Unico di Newco28 si sono avvalsi, in qualità di advisor per la determinazione del rapporto di cambio, di Merrill Lynch, Rothschild, Schroder Salomon Smith Barney (Autostrade) e di Mediobanca e Goldman Sachs (Newco28)^[12], con l'inserimento successivo di Lehman Brothers per il piano di riorganizzazione interna.^[13]

L'esborso per il solo acquisto delle azioni fu pari a 6,45 miliardi di euro. Il management dichiarò di non voler toccare la sostanza dei dividendi per i successivi due anni, incoraggiando gli investitori.

Il cash flow notevole di Autostrade sarebbe servito a coprire gli oneri finanziari che il mercato stimava in 450 milioni di euro (a fronte di un cash flow di circa un miliardo di euro all'anno).

L'offerta fu promossa esclusivamente sul mercato italiano e rivolta a tutti gli azionisti ordinari di Autostrade a parità di condizioni, ma non diffusa negli Stati Uniti d'America, Canada e Giappone e Australia nonché in qualsiasi altro Paese nel quale tale diffusione non sia consentita in assenza di autorizzazione da parte delle competenti autorità.^[14] L'operazione finanziaria veniva conclusa nell'ambito del "Progetto Mediterraneo" finalizzato alla crescita di un operatore autostradale paneuropeo.

Questo piano,il "Progetto Mediterraneo", proponeva un nuovo disegno della struttura del Gruppo tendente a concentrare i vincoli concessori nell'ambito delle sole attività dell'esercizio collegate alla concessione, e a raggiungere un'ottimizzazione della struttura operativa mediante nuove società del Gruppo più caratterizzate nell'attività svolta e capaci di proporsi per alleanze specifiche con altri soggetti del campo imprenditoriale. L'intenzione dichiarata era quella di portare gli assets all’allineamento a valori consoni al mercato, valori che la privatizzazione, nelle dichiarazioni dei soci di maggioranza, aveva solo parzialmente riconosciuto.

Ma a suo tempo interrogativi su quanto stava avvenendo erano leciti in quanto con la nascita della holding il rapporto del debito sul margine operativo diventava superiore a quello di società come France Telecom e Deutsche Telecom operanti nel settore Tlc, molto più esposto alle turbolenze finanziarie per via di un business legato in maniera più stringente all'innovazione tecnologica. Infatti le agenzie di rating come Moody’s e Standard and Poor posero sotto osservazione Autostrade per un eventuale downgrading facendo temere un aumento del costo del debito.

Inoltre un'esposizione così alta agli oneri finanziari, qualora si fossero presentati condizioni avverse al mantenimento del cash flow avrebbero spinto il Gruppo in difficoltà nella disponibilità monetaria verso gli impegni assunti per l'ammodernamento dell'infrastruttura viaria previsti nell’addendum alla convenzione firmato il 23 dicembre 2002.

La nascita di Autostrade per l'Italia[modifica | modifica wikitesto]

La creazione vera e propria della società, intesa come persona giuridica, avviene il 1º luglio 2003^[15]: in seguito ad un nuovo assetto organizzativo, le attività di concessione autostradale vengono conferite da Autostrade S.p.A. ad Autostrade per l'Italia, controllata al 100% da Autostrade S.p.A. (dal 2007, Atlantia).